Вступил в силу новый Железнодорожный кодекс. По новому документу, железнодорожная инфраструктура по-прежнему будет принадлежать государству, а тягу, пассажирские и грузовые перевозки будут предоставлять частные операторы. Правительство обязано частично финансировать содержание и реконструкцию железнодорожной инфраструктуры, а также предоставлять субсидии операторам железнодорожного пассажирского транспорта.
Кодекс предусматривает создание Управления железной дорогой, которое будет отвечать за безопасность железнодорожных перевозок, качество услуг, защиту прав потребителей в этой сфере, соблюдение условий разрешений и сертификации.
Экс-глава ГП «ЖДМ» Тофилат: «Я считаю, что на данный момент у нас нет таких ресурсов, чтобы провести разделение, и ни экономический смысл, ни внутренний смысл реформы не будут близки. Многие сроки в Кодексе недостижимы. У меня были жаркие дискуссии с правительством еще в 2021 году, когда обсуждался кодекс. Тогда я говорил, что ставить такие короткие сроки абсолютно бессмысленно. Нельзя проводить реформы, когда у вас нет ни финансовой, ни даже операционной стабильности».
Позиция Тофилата, вовремя сбежавшего, как крыса с тонущего корабля, обоснована. Без специальных знаний и понимания специфики стороннему наблюдателю разобраться в замыслах властей крайне сложно, а тут еще бывший руководитель говорит, что затеянное не только бессмысленно, но и опасно.
Тем не менее, отмахиваться от этой темы не стоит. Есть то, на что следует обратить внимание:
Во-первых, власти страны имеют опыт управления инфраструктурными объектами, в том числе стратегического значения. Самый острый пример – это Международный аэропорт Кишинева. Описывать его проблемы и состояние наверно смысла не имеет, писали об этом, и много раз. Другое дело, что в 2024 году выяснились причины такого состояния аэропорта. Их всего две: затянувшаяся дележка коммерческих площадей и забота об интересах аэропорта в Яссах, являющегося главным конкурентом столичного.
Во-вторых, передача подвижного состава и т.д. в частные руки – это продолжение концепции свободного рынка. Примерно также сработала схема, после реализации которой Молдова потеряла контроль над частью энергетической инфраструктуры, которая теперь собственность западноевропейской компании.
Кстати, «Укрзализница» рассматривает возможность приобретения ГП «ЖДМ».
В-третьих, новый кодекс не решает проблем предприятия ГП «Железная дорога Молдовы». Там по-прежнему работают люди, которые месяцами не получали заработной платы…
